Under eller över – att bygga en järnvägstunnel är ett noggrant övervägt beslut

Stör tunnelsprängningarna? Är jordvärmebrunnar eller grundvattnet i fara? Varför överhuvudtaget bygga dyrt under jorden när man kan bygga ovanpå? Tunnelplanerare Kalle Hollmén från Sitowise, som deltar i miljökonsekvensbedömningen av Östbanan, berättar varför en tunnel under vissa omständigheter är den bästa lösningen för både miljön och invånarna – och hur slutresultatet blir.

Destination: Den förnuftigaste bansträckningen med tanke på helheten

Kalle Hollmén, tunnelplanerare vid Sitowise, har planerat säkra tunnlar redan i två decennier. För närvarande deltar han som sakkunnig i miljökonsekvensbedömningen av Östbanan, dvs. MKB-förfarandet. Tunnelkompetens behövs, eftersom alla nuvarande bansträckningar på Östbanan också omfattar banavsnitt i tunnlar.

”Tågbanan placeras aldrig i en tunnel för skojs skull. Tunnlar byggs i allmänhet av två olika orsaker: antingen måste banan komma igenom ett hinder eller så vill man skydda något befintligt eller kommande och därför gå under det. I fråga om Östbanan är den senare orsaken särskilt framträdande. Till exempel har man planerat ett tjugo kilometer långt tunnelavsnitt på Flygbanan för att skydda bosättningen och närnaturen.

Även om en tunnel har högre investerings- och underhållskostnader än en bana på markytan, kan den som helhet vara en förnuftigare lösning med tanke på markanvändningen, naturvärdena och sträckningens ekonomiska effektivitet. Att spara en minut i restid känns obetydligt ur en enskild resenärs synvinkel, men på samhällsekonomisk nivå innebär det redan betydande besparingar.”

Mellanstation 1: En välplanerad tunnel är en säker tunnel

”Jordskiktens tjocklek och bergytans djup samt bergkvaliteten påverkar i hög grad byggandet av en tunnel . Till exempel i Borgå centrum finns det tjocka jordskikt och tunnelalternativet skulle innebära att tunneln byggs på upp till 50 meters djup. Och när man går djupare än vanligt från markytan blir också tunneln längre, eftersom tågbanan inte kan slutta eller stiga särskilt brant.

Utöver den själva bergtekniska planeringen är det viktigt att säkerställa tunnelns brand- och räddningssäkerhet. För att trygga räddningsverksamheten måste man planera goda vägförbindelser till tunnelmynningarna. En lång tunnel kan inte heller byggas så att den endast har tunnelmynningar. Man måste bygga förbindelser längs tunneln som gör det möjligt att rädda människor och jämna ut lufttrycket. I Östbanans tunnlar planeras för närvarande vertikala schakt med cirka en och en halv kilometers mellanrum. Passagerartågens hastighet på Östbanan överskrider 200 kilometer i timmen och därför är det särskilt viktigt att jämna ut trycket. Ett tåg som rör sig snabbt i en tunnel skjuter luften framåt som en kolv.

Tryckutjämningsschakten jämnar ut lufttrycket från tågen och kan också användas för rökevakuering om det skulle uppstå en brand i tunneln.”

Mellanstation 2: Sprängning på jordmånens – och markytans – villkor

”En tunnel byggs oftast med borr- och sprängmetoden. Metoden går ut på att man först borrar hål i berget där man med hjälp av den monterade sprängladdningen lösgör 2–6 meter berg åt gången. Sprängsten som lossnat förs bort och det tunnelavsnitt som åstadkommits förstärks vanligtvis med bergbultar och sprutbetong.

Hur snabbt byggandet framskrider beror på bergkvaliteten samt på hurdana konstruktioner eller funktioner det finns i närheten av tunneln. Styrkan på den vibration som sprängningen orsakar kan kontrolleras till exempel med längden på den tunnelsträcka som ska sprängas åt gången. Om det till exempel finns en gammal byggnad med skör konstruktion i närheten sprängs tunneln endast ett par meter åt gången. Om bergkvaliteten däremot är lämplig och det inte finns något i närheten som begränsar vibrationerna, kan man med en sprängning åstadkomma upp till sex meter tunnel.

Överraskningarna på en tunnelbyggplats gäller i allmänhet berggrunden – hurdan bergkvalitet som kommer emot. Grundvattnets flöde till tunneln kontrolleras genom att täta bergsspringorna med cement. Vi får uppgifter om jordvärmebrunnar från kommunerna, så vi vet i allmänhet var de finns redan på förhand. I ett senare planeringsskede kontrolleras uppgifterna med brunnskartläggningar.”

Mellanstation 3: Så lite störningar som möjligt och nytta för årtionden framöver

”Att bygga en tunnel orsakar naturligtvis i viss mån buller- och vibrationsolägenheter för områdets invånare och djur. Den bullerolägenhet som en sprängning orsakar är cirka 6–10 sekunder lång och på ett ställe sprängs det vanligtvis endast en gång per dag. När tunneln framskrider flyttas sprängningsplatserna, vilket betyder att ett enskilt område exponeras för vibration och buller endast under en mycket begränsad tid.

När tunneln har invigts blir nyttan större än olägenheterna och räcker långt in i framtiden. Tågen transporterar människor från en stad till en annan obemärkt under jorden, utan bullerolägenheter eller andra störningar.

Under Helsingfors går metrotunnlar, men det finns inte många stadsbor som märker av dem. Av kostnadsskäl är det alltid ett övervägt beslut att bygga en tunnel, men om jag själv fick bestämma, och man inte skulle behöva fundera på pengar, så skulle alla järnvägar gå under marken!”

Varför byggs det tunnlar?

• Förnuftig markanvändning: Tunnlar möjliggör en tät stadsstruktur och skyddar den befintliga bosättningen och naturen.
• Naturen: En tunnel är ofta ett bra alternativ för att bevara värdefulla naturobjekt.
• Terrängformer: Branta backar eller vidsträckta lermarker kan göra det besvärligt eller omöjligt att bygga en bana ovanför markytan.
• Undvika omvägar: Ibland kan tunneln förkorta bansträckningen avsevärt.