
Vanliga frågor
Östbanan erbjuder en fungerande lösning för lönsam fjärrtågstrafik till östra Finland. Med Östbanan uppnår man två viktiga mål på en gång. För det första förenar Östbanan Borgåområdets närtågsförbindelse med huvudstadsregionen. För det andra möjliggör den en snabbare och mer direkt fjärrtågstrafik längre in i östra Finland än för närvarande: Längs Savolax och Karelens banor till Kuopio, Joensuu och Kajanaland.
Hela Finland drar nytta av Östbanan eftersom den gör det möjligt att utnyttja östra Finlands hela potential. Östbanan förenar nästan hälften av Finland till snabba förbindelser: dess influensområde omfattar sju landskap från Nyland till Norra Savolax, Norra Karelen och Kajanaland. Cirka 2 miljoner finländare bor i Östbanans område.
När banan färdigställs skapar den en snabbare och smidigare förbindelse från östra Finland till Helsingfors-Vanda flygplats vilket avsevärt förbättrar den nationella och internationella tillgängligheten i östra Finland. Att förbindelserna till Helsingfors och till landets största flygplats fungerar är en mycket viktig faktor med tanke på företagens placering och dagliga resor.
Bansträckningen Helsingfors–Borgå–Kouvola underlättar valet av boende och arbetsplatsens läge, det vill säga förbättrar arbetsmarknadens funktion och flexibilitet.
Dessutom är Östbanan ett logiskt sätt att begränsa utsläppen från trafiken: att åka tåg är ett hållbart alternativ med tanke på klimatet.
Säkerhetsfaktorer påverkar också. På grund av den förändrade geopolitiken behöver östra Finland snabba spårförbindelser som tryggar försörjningsberedskapen och som är logistiskt fungerande.
Om Östbanan genomförs som dubbelspårig och lämplig för snabb tågmateriel, såsom Trafikledsverkets utredning föreslår, uppgår kostnaderna för det nya banavsnittet (Helsingfors-Vanda flygplats – Borgå – Kouvola) till uppskattningsvis 1,7 miljarder euro. Den viktigaste faktorn som påverkar kostnaderna är tunnlarnas totala längd. Det billigaste alternativet inkluderar inte en underjordisk station för Kervo och Borgå, det dyraste alternativet skulle bygga en underjordisk station för Borgå och en reservstation för Kervo.
Planeringsarbetets andel av spårkostnaderna är cirka 79 miljoner euro. Beslut om kostnadsfördelningen för genomförandet kommer att fattas senare, om det beslutas att bygga järnvägen.
För närvarande är Östbanan i planeringsskedet. Tillsammans med sina samarbetspartner planerar Östbanan Ab banan omsorgsfullt fram till byggskedet.
I planeringsarbetet beaktar vi såväl miljön, näringslivet, boendet, trafiken liksom andra teman i anslutning till banan. Vårt mål är att göra planeringsarbetet så att den färdiga banan kan genomföras före slutet av 2030-talet.
Ja. Målet är en tågförbindelse på cirka tre timmar från Kuopio och Joensuu till Helsingfors. Snabb tågmateriel möjliggör den snabba hastigheten, som är cirka 300 km/h.
Utöver den nya förbindelsen och den snabba materielen skulle det krävas åtgärder för att öka hastigheten på de nuvarande banorna i Savolax och Karelen.
Uppskattade restider:
- Helsingfors–Borgå: 33 minuter
- Helsingfors–Kouvola: ca 1 timme
- Helsingfors–Kuopio: ca 3 timmar
- Helsingfors–Joensuu: ca 3 timmar
- Helsingfors–Villmanstrand: ca 1,5 timmar
- Helsingfors–S:t Michel: ca 2 timmar
Projektbolagsmodellens totalfinansieringsbeslut säkerställer tillräckligt stora planeringsprojekthelheter för vilka det är möjligt att ansöka om FSE-finansiering från Europeiska unionen som komplement till den nationella finansieringen.
För ett projektbolag som ägs gemensamt av staten och kommunerna är det naturligt att bygga upp ett aktivt partnerskap mellan olika aktörer. Projektbolagen har traditionellt haft en växelverkan med låg tröskel med aktörerna i banans influensområde, planeringen av markanvändningen, markägarna och andra intressentgrupper. På så sätt skaffar bolagen information snabbt och kommunicerar effektivt.
Östbanan Ab ägs gemensamt av finska staten (51 %) och 24 kommuner och städer. Östbanan Ab vill genom en aktiv dialog säkerställa att ägarna har en gemensam syn på projektets mål och framskridande.
Ägarstäderna och -kommunerna har ett starkt intresse av att projektet lyckas och att de regionala behoven beaktas. Därför är våra ägarkommuner och ägarstäder starkt engagerade i bolagets verksamhet.
Våra ägare är: Askola, Helsingfors, Idensalmi, Imatra, Joensuu, Kajana, Kitee, Kouvola, Kuopio, Lappträsk, Lapinlahti, Villmanstrand, Lieksa, S:t Michel, Mörskom, Mäntyharju, Nurmes, Parikkala, Pieksämäki, Borgå, Rautjärvi, Siilinjärvi, Suonenjoki och Taipalsaari.
Förutom ägarkommunerna har bolaget också konstruktiva relationer till kommunerna i banans planeringsområde.
Som projektbolag koncentrerar vi oss på att planera banförbindelsen och göra nödvändiga utredningar. Infrastrukturprojekt inom den offentliga sektorn kräver alltid utredningar, förplanering, översiktsplanering samt väg- eller banplanering innan beslut om genomförande fattas.
Hos oss pågår flera delprojekt inom planeringen samtidigt, med vilka vi kan jämna ut arbetseffektiviteten hos bolagets personal under hela planeringsperioden. På så sätt kan vi främja delprojekt och utredningar inom planeringen även under lagstadgade höranden och eventuella besvär.
I våra upphandlingar konkurrensutsätter vi tjänsteproducenterna i enlighet med relevanta bestämmelser. Med hjälp av konkurrensutsättningar strävar vi efter kostnadsbesparingar.
Lokaliseringsplanen är en förundersökning som fungerar som grund för den fortsatta planeringen. I lokaliseringsplanen granskades flera bansträckningsalternativ, av vilka en del undersöks närmare i förfarandet vid miljökonsekvensbedömning, dvs. i MKB. I MKB-förfarandet utreds konsekvenserna av de valda bansträckningsalternativen för bland annat vattendragen, klimatet, växtligheten och organismerna. Dessutom utreds konsekvenserna för samhällsstrukturen, de materiella tillgångarna, landskapet, stadsbilden och kulturarvet. I samband med MKB-förfarandet utarbetas också en preliminär utredningsplan.
Som utgångsmaterial utnyttjades material om markanvändning, landskap och kulturmiljö, naturmiljö samt geo- och bergsteknik som var öppet tillgängliga. Dessa uppgifter kompletterades med utgångsuppgifter från intressentgrupper. Begäran om material skickades till kommuner som ligger inom banlinjens eventuella konsekvensområde. Begäran om material skickades också till landskapsförbunden och NTM-centralerna i planeringsområdet.
Dessutom användes tidigare utredningar som bakgrund till utredningen. En ny och snabb järnvägsförbindelse till östra Finland har planerats redan i årtionden. Den nuvarande linjedragningen grundar sig på HELI-banan (östra kustbanan) från 1982, linjedragningen för Nylands landskapsplan 2012 och linjedragningen för Kymmenedalens landskapsplan 2019.
I det här skedet av planeringen har man beslutat att Östbanan startar på Flygbanan, att en station byggs i Borgå, och att banan slutar i Kouvola. Inga andra bindande beslut har ännu fattats.
MKB-förfarandet och den preliminära utredningsplanen följs av utarbetandet av den egentliga utredningsplanen. I generalplanen fastställs banans ungefärliga läge och utrymmesbehov samt förhållandet till den omgivande markanvändningen. Enligt den nuvarande planeringstidtabellen slutförs beslutet om godkännande av utredningsplanen och anmärkningarna behandlas kring årsskiftet 2026–2027. Traficom fattar beslut om godkännande av generalplanen sommaren 2027. Beslutet om godkännande fastställer den slutliga banlinjen.
Det är möjligt att lämna respons när MKB-programmet läggs fram offentligt i oktober 2024. Dessutom öppnar Östbanan hösten 2024 en kartresponstjänst där man kan lägga till anmärkningar om planeringsområdet. Det är möjligt att lämna respons när MKB-beskrivningen läggs fram till påseende hösten 2025.
Framläggandet av programmet och beskrivningen föreskrivs i förvaltningslagen: i kommunerna/städerna inom projektets sannolika influensområde. Offentliga tillställningar ordnas också i anslutning till programmet och redogörelsen.
Frågor och respons om Östbanan kan skickas via MKB-processen, men även via responsblanketten på webbplatsen https://www.itarata.fi/sv/planering/delta-och-paverka/
Den slutliga banlinjen har ännu inte fastställts. I MKB-skedet undersöks valda bansträckningsalternativ mer ingående, och ofta finns det ett spelrum på tiotals meter inom varje alternativ. Utgångspunkten för planeringen är att byggandet av Östbanan orsakar så lite olägenhet som möjligt.
Om det ändå blir så att den valda banlinjen dras över en tomt löser den som genomför projektet in fastigheterna till ett så kallat gängse pris, vilket i praktiken innebär marknadspris. Mer information om inlösning finns på lantmäteriverkets webbplats https://www.maanmittauslaitos.fi/sv/fastigheter/delaktig-vid-lantmateriforrattning/inlosningsforrattnings
och på NTM-centralens webbplats https://www.ely-keskus.fi/-/maiden-lunastaminen-väylähankkeiden-yhteydessä-7-kysymystä-ja-vastausta (på finska).
Utrednings- och järnvägsplanerna ska grunda sig på en plan, dvs. banan ska vara markerad i landskaps-, general- och detaljplaner. I planprocesserna, dvs. eventuella ändringsarbeten av planerna, hörs intressentgrupper såsom invånare och markägare i stor utsträckning. Kommunvisa generalplaner får inte avvika från landskapsplanen: eftersom bansträckningen finns i landskapsplanen ska den också anges i generalplanerna. Detaljplanerna grundar sig å sin sida på landskaps- och generalplanerna, dvs. bansträckningen ska anges även i dem. Östbanans sträckningar har redan nu beaktats i flera planer. Genomförandet av banprojektet förutsätter emellertid också ändringar i synnerhet i general- och detaljplanerna.
Enligt Östbanans trafikutredning (4/2023) höjer Östbanan passagerarantalet på tågförbindelserna mellan östra Finland och huvudstadsregionen. Resandet påverkas särskilt av den nya spårförbindelsen mellan Helsingfors och Borgå, som gör det möjligt att övergå från andra trafikmedel till fjärr- och närtågstrafik.
Utgångspunkten för trafikprognosen är Traficoms riksomfattande trafikprognos från 2022. Prognosen är till sin karaktär en basprognos, dvs. den beskriver den utveckling som de gällande besluten och det trafikledsnät som för närvarande används (+ avslutade trafikledsprojekt) leder till. Läs mer om utredningar om närtågstrafiken https://www.itarata.fi/selvitykset-itarata-lyhentaa-matka-aikaa-itaisen-suomen-ja-paakaupunkiseudun-valilla-ja-mahdollistaa-lahijunaliikenteen-porvooseen/ (på finska)
Elbilarna kräver mer energi per användare än tåget. Det utrymme som en personbil kräver, såsom vägar, gator och parkering, är betydande. Bullerutsläppen från personbilar uppstår till stor del av däcken, vilket inte minskar i och med elektrifieringen, inte heller partikelutsläppet som lossnar från vägytan.
Det är effektivare att förflytta grupper än individer. Spårtrafiken är ett säkrare och snabbare sätt att röra sig.
Tillverkningen av ett höghastighetståg motsvarar koldioxidutsläppen från cirka 280 elbilar, medan livslängden är tredubbel (batteri till elbilar cirka 8 år, tåg 30 år). Elbilar är en viktig del av trafiksystemet, men utsläppsfrihet uppnås inte utan kollektivtrafik.
Allt byggande är förknippat med koldioxidutsläpp, men genom god planering kan utsläppen minskas avsevärt. Järnvägstrafiken är det mest utsläppsfria sättet att röra sig långa sträckor.
Planeringen görs enligt principen om minsta olägenhet och i miljökonsekvensbedömningen beaktas bevarandet av den biologiska mångfalden. Under den tio år långa planeringen utnyttjas byggnadsmaterial med noll koldioxidutsläpp som utvecklas och förnybar teknologi.
I byggskedet strävar man efter att balansera massan genom att använda överloppsjord från brytningen för byggande i närområdena. På så sätt kan man minimera transporter som ökar utsläppen och de ekonomiska utgifterna.
Längs banan uppstår också nya solexponerade miljöer som liknar ängar, som har försvunnit bland annat i och med att betesmarkerna har minskat. Inom banans skyddszon förblir betesmarkerna och sädesfälten användbara.
Vi måste också se framåt: om vi inte investerar i dag kommer utsläppen från resande inte att minska i framtiden. Även om bränsleutsläppen från personbilar minskar, är utsläppen från tillverkningen av dem och effekterna av det utrymme som användningen av personbilar kräver (vägar, parkering) betydligt större.
Persontågtrafiken är mycket tyst. Mest buller orsakas av bromsning och accelerationer. Godståg kan orsaka mer buller, men behovet av dem på banavsnittet utreds.
Spridningen av vibrationer varierar mycket enligt jordmånen: i lera är sannolikheten för vibrationer stor. Konsekvenserna av buller och vibrationer utreds i förundersökningsskedet och de preciseras när planeringen preciseras. Man tar både konsekvenserna av buller och vibrationer på allvar. En utredning om Östbanans buller och vibrationer pågår.
I planeringen fästs särskild uppmärksamhet vid detta. Man strävar efter att orsaka så lite olägenhet som möjligt för enhetliga bostadsområden.
I miljökonsekvensbedömningen utreds hur de ekologiska förbindelserna tryggas. Djuren kommer över banan, men behovet av viltstängsel preciseras i utredningen om höghastighetstågens materiel.
Att djuren rör sig på banan är en betydligt mindre risk än på motorvägar med stora trafikmängder.
Museibanans geometri möjliggör inte modern snabb persontrafik. Banan är ett mycket styvt element och en liten ändring påverkar sträckningen på ett avstånd av flera kilometer. När man rör sig norrut från Borgå centrum borde man svänga nästan i rät vinkel från museibanan.