Itäradan kiinteistötaloudellinen selvitys julkaistu
Kiinteistötaloudellinen analyysi ja ratahankkeen taloudellinen tarkastelu antavat pohjatietoa maankäyttöpotentiaalista ja -vaikutuksista sekä ratahankkeen kustannusten ja tulonlähteiden arvioinnista hankkeen laajalla vaikutusalueella.
Kiinteistötaloudellista analyysia varten Itärata Oy:n osakaskuntia pyydettiin arvioimaan Itäradan vaikutuksia maankäyttöön kuntien ja valtion omistamilla mailla. Taustatiedoksi kerättiin tietoa kiinteistömarkkinoista, toteutuneista tonttihinnoista tarkastelukunnissa, pendelöintitietoa sekä muita laskennan parametreihin liittyviä tietoja. Analyysiin sisältyi yhdeksän kunnan (Porvoo, Kouvola, Lappeenranta, Joensuu, Mikkeli, Pieksämäki, Siilinjärvi, Iisalmi, Kajaani) asemanseutujen läheisyydessä olevat rakentamattomat kiinteistöt. Analyysi edellytti katsomista pitkälle tulevaisuuteen, vuosikymmenien päähän, minkä vuoksi tarkastelun tulokset sisältävät paljon epävarmuustekijöitä.
”Itä-Suomen talousnäkymät ovat heikentyneet nopeasti geopolitiikan muutoksen vuoksi. Alueella on muuttotappiollisia kuntia, joissa rakentaminen on ollut verkkaista ja tulevaisuuteen suhtaudutaan varovaisesti. Tehdyt selvitykset osoittavat samaa huolestuttavaa suuntaa. Itäradan suunnittelun edetessä ja kuntien tarkastellessa tulevaisuuttaan mahdollisuuksien kautta, heidän näkemyksensä ovat oletettavasti rohkeampia. Nyt vastausten keskinäinen hajonta oli suurta”, Itärata Oy:n toimitusjohtaja Petteri Portaankorva kertoo.
Kiinteistötaloudellisessa analyysissa ei huomioitu Helsingin potentiaalia, sillä sitä on jo aiemmin tarkasteltu muiden tahojen toimesta. Se ei sisällä myöskään tarkastelua yksityisten omistamien maiden osalta. Analyysi antaa osviittaa osakaskuntien nykyhetken näkemyksistä Itäradan kiinteistötaloudellisesta potentiaalista.
Alustavia arvioita
Kiinteistötaloudellista analyysia käytettiin taloudellisen tarkastelun lähtötietona. Taloudellisen tarkastelun laskennallisina parametreinä olivat investointikustannus, rahoitusoletukset (etenkin rahoituksen kustannus), tulot (liikennöinti ja kiinteistökehittäminen), liikennöintikustannus sekä radanpidon kustannus.
”Selvitys antoi ensimmäisen suuntaa antavan kuvan radan vaikutuksista kiinteistökehityspotentiaaliin. Suunnittelun edetessä taloudellista mallia täydennetään. Hankkeen konkretisoituessa saamme todennäköisesti kunnilta tarkempia arvioita kiinteistötalouden kehityksestä”, Portaankorva sanoo.
Taloudelliset tarkastelut ovat alustavia, sillä pitkä tarkastelujakso aiheuttaa merkittäviä epävarmuustekijöitä esimerkiksi korkotason, kustannustason sekä erilaisten rahoitusriskien osalta. Tarkastelun mukaan Itärata Oy:n ”ennustettu taloudellinen asema on haastava”. Todellisuudessa väylähankkeet eivät ilman välillisiä vaikutuksia ole kannattavia ja niiden yhteiskunnalliset hyödyt kumuloituvat yli vuosisadan. Lisäksi tarkastelussa mainitaan mahdollisuus löytää tapoja optimoida eri tekijöitä siten, että ne parantavat yhteiskunnallista hyöty-kustannussuhdetta.
”Yksi näistä on EU-rahoitus. Tarkastelussa oli käytetty oletuksena viidesosaa 30 prosentin EU-rahoitustuen kokonaissummasta. Se on euromääräisesti suuri, mutta prosentuaalisesti pieni, sillä toteutuessaan täysimääräisenä EU-rahoitus olisi viisinkertainen tehtyyn tarkasteluun verrattuna. EU:n reuna-alueilla tukirahoituksen prosenttiosuus voi olla 30 prosentin sijaan jopa 70 prosenttia”, Portaankorva kertoo.
Selvityksissä ei ole tarkasteltu Itäradan välillisiä vaikutuksia, kuten esimerkiksi yhteiskunnallisia, sosiaalisia ja ympäristöhyötyjä. ”Yksikään tie- tai raidehanke Suomessa ei ole liiketaloudellisesti kannattava, niistä kaikista aiheutuu yhteiskunnalle kustannuksia. Kyse on valinnoista. Investoinnit tuottavat usein positiivista kierrettä, joka puolestaan synnyttää positiivisia välillisiä vaikutuksia. Saavutettavuuden ja palvelujen parantuminen vaikuttaa myös olevassa olevin kiinteistöihin”, Portaankorva toteaa.
Itäradan taloudellinen tarkastelu:
