Usein kysytyt kysymykset

Itärata tarjoaa toimivan ratkaisun kannattavalle kaukojunaliikenteelle itäiseen Suomeen. Itäradalla saavutetaan kaksi tärkeää päämäärää yhdellä kertaa. Ensiksi, Itärata yhdistää Porvoon alueen lähijunayhteydellä tiiviisti osaksi pääkaupunkiseutua. Ja toiseksi, se toimii nykyistä nopeamman ja suoremman kaukojunaliikenteen mahdollistajana pidemmälle itäiseen Suomeen: Savon ja Karjalan ratoja pitkin Kuopioon, Joensuuhun ja Kainuuseen.

Itäradasta hyötyy koko Suomi, sillä sen avulla saadaan itäisen Suomen koko potentiaali käyttöön. Itärata yhdistää lähes puoli Suomea nopeiden yhteyksien piiriin: sen vaikutusalue kattaa seitsemän maakuntaa Uudeltamaalta Pohjois-Savoon, Pohjois-Karjalaan ja Kainuuseen. Itäradan alueella asuu noin 2 miljoonaa suomalaista.

Valmistuessaan Itärata luo nykyistä nopeamman ja sujuvamman yhteyden itäisestä Suomesta Helsinki-Vantaan lentoasemalle, jolloin se parantaa itäisen Suomen kansallista ja kansainvälistä saavutettavuutta merkittävästi. Yhteyksien toimivuus Helsinkiin ja maan suurimmalle lentoasemalle on erittäin tärkeä tekijä yritysten sijoittumisen ja päivittäisen matkustamisen kannalta.

Helsinki–Porvoo–Kouvola -ratalinjaus helpottaa asumisen ja työpaikan sijainnin valintaa, eli se parantaa työmarkkinoiden toimivuutta ja joustavuutta.

Lisäksi Itärata on looginen tapa hillitä liikenteen päästöjä: junalla liikkuminen on ilmaston kannalta kestävä vaihtoehto.

Myös turvallisuustekijät vaikuttavat. Itäinen Suomi tarvitsee nopeat, huoltovarmuuden turvaavat ja logistisesti toimivat raideyhteydet geopolitiikan muuttuneen tilanteen vuoksi.

Jos Itärata toteutetaan kaksiraiteisena ja nopealle junakalustolle sopivana, kuten Väyläviraston tekemä selvitys esittää, uuden rataosan (Helsinki-Vantaan lentoasema – Porvoo – Kouvola) kustannukset ovat arviolta 1,6-3,0 miljardia euroa. Merkittävin kustannuksiin vaikuttava tekijä on tunneleiden kokonaispituus. Edullisin vaihtoehto ei sisällä maanalaista asemaa Keravalle eikä Porvooseen, kalleimmassa vaihtoehdossa Porvooseen rakennettaisiin maanalainen asema ja Keravalle asemavaraus. Suunnittelutyön osuus radan kustannuksista on noin 79 milj. euroa.

Tällä hetkellä Itärata on suunnitteluvaiheessa. Itärata Oy suunnittelee radan kumppaneineen huolellisesti rakennusvaiheeseen asti.

Suunnittelutyössä otamme huomioon niin ympäristön, elinkeinoelämän, asumisen, liikenteen kuin muutkin rataan liittyvät teemat. Tavoitteemme on tehdä suunnittelutyö niin, että valmis rata olisi toteutettavissa 2030-luvun loppuun mennessä.

Kyllä nopeuttaa. Tavoitteena on noin kolmen tunnin junayhteys Kuopiosta ja Joensuusta Helsinkiin. Vauhdin mahdollistaa nopea junakalusto, jonka kulkunopeus on noin 300 km/h.

Uuden yhteyden ja nopean kaluston lisäksi vaadittaisiin nopeutustoimenpiteitä nykyisille Savon ja Karjalan radoille.

Arvioituja matkustusaikoja:

Helsinki–Porvoo: 33 minuuttia
Helsinki–Kouvola: n. 1 tunti
Helsinki–Kuopio: n. 3 tuntia
Helsinki–Joensuu: n. 3 tuntia
Helsinki–Lappeenranta: n. 1,5 tuntia
Helsinki–Mikkeli: n. 2 tuntia

Hankeyhtiömallin kokonaisrahoituspäätökset varmistavat riittävän suuret suunnitteluhankekokonaisuudet, jollaisille voidaan hakea kansallista rahoitusta täydentävää CEF-rahoitusta Euroopan unionilta.

Valtion ja kuntien yhteisomistuksessa olevalle hankeyhtiölle on luontevaa rakentaa aktiivista kumppanuutta eri toimijoiden välillä. Perinteisesti hankeyhtiöt ovatkin olleet matalan kynnyksen vuorovaikutuksessa radan vaikutusalueen toimijoiden, maankäytön suunnittelun, maanomistajien ja muiden sidosryhmien kanssa. Siten yhtiöt hankkivat tietoa nopeasti ja viestivät tehokkaasti.

Itärata Oy on Suomen valtion (51 %) sekä 24 kunnan ja kaupungin yhdessä omistama. Itärata Oy haluaa varmistaa aktiivisella vuoropuhelulla, että omistajilla on yhteinen näkemys hankkeen tavoitteesta ja etenemisestä.

Omistajakaupungeilla ja -kunnilla on vahva intressi hankkeen onnistumiseen ja alueellisten tarpeiden huomioimiseen. Siksi omistajakuntamme ja -kaupunkimme ovat vahvasti sitoutuneet yhtiön toimintaan.

Omistajiamme ovat: Askola, Helsinki, Iisalmi, Imatra, Joensuu, Kajaani, Kitee, Kouvola, Kuopio, Lapinjärvi, Lapinlahti, Lappeenranta, Lieksa, Mikkeli, Myrskylä, Mäntyharju, Nurmes, Parikkala, Pieksämäki, Porvoo, Rautjärvi, Siilinjärvi, Suonenjoki ja Taipalsaari.

Omistajakuntien lisäksi yhtiöllä on rakentavat suhteet myös radan suunnittelualueen kuntiin.

Hankeyhtiönä keskitymme ratayhteyden suunnitteluun ja tarvittavien selvitysten tekemiseen. Julkisen sektorin infrahankkeet vaativat aina selvityksiä, esisuunnittelua, yleissuunnittelua sekä tie- tai ratasuunnittelua ennen toteutuspäätöksiä.

Meillä on samanaikaisesti käynnissä useita suunnittelun osahankkeita, joilla pystymme tasaamaan yhtiön henkilöstön työtehoa koko suunnittelukauden aikana. Näin pystymme edistämään suunnittelun osahankkeita ja selvityksiä myös lakisääteisten kuulemisten ja mahdollisten valitusten aikana.

Hankinnoissamme kilpailutamme palveluntuottajia asiaankuuluvien säädösten mukaisesti. Kilpailutusten avulla pyrimme kustannussäästöihin.

Pääsuuntaselvitys on esiselvitys, joka toimii pohjana jatkosuunnittelulle. Pääsuuntaselvityksessä tarkasteltiin useita ratalinjausvaihtoehtoja, joista osaa tutkitaan tarkemmin ympäristövaikutusten arviointimenettelyssä eli YVA:ssa. YVA-menettelyssä selvitetään valittujen ratalinjausvaihtoehtojen vaikutukset muun muassa vesistöihin, ilmastoon, kasvillisuuteen ja eliöstöön. Lisäksi selvitetään vaikutukset yhdyskuntarakenteeseen, aineelliseen omaisuuteen, maisemaan, kaupunkikuvaan ja kulttuuriperintöön. YVA-menettelyn yhteydessä tehdään myös alustava yleissuunnitelma.

Lähtöaineistona hyödynnettiin avoimena saatavia aineistoja maankäyttöön, maisemaan ja kulttuuriympäristöön, luonnonympäristöön sekä geo- ja kallioteknologiaan liittyen. Näitä tietoja täydennettiin sidosryhmiltä saaduilla lähtötiedoilla. Aineistopyynnöt toimitettiin kunnille, jotka sijaitsevat ratalinjan mahdollisella vaikutusvyöhykkeellä. Aineistopyyntö toimitettiin myös suunnittelualueen maakuntaliitoille ja ELY-keskuksille.

Lisäksi selvityksen taustalla hyödynnettiin aiemmin laadittuja selvityksiä. Itä-Suomeen suuntautuvaa uutta ja nopeaa rautatieyhteyttä on suunniteltu jo vuosikymmenien ajan. Nykymuotoinen linjaus perustuu 1982 HELI(Helsingistä Itään)-linjaukseen, 2012 Uudenmaan maakuntakaavaa varten tehtyyn linjaukseen sekä 2019 Kymenlaakson maakuntakaavaa varten tehtyyn linjaukseen.

Suunnittelun tässä vaiheessa on päätetty se, että Itäradan lähtöpiste on Lentoradalla, Porvooseen rakennetaan asema ja päätepiste on Kouvolassa. Muita sitovia päätöksiä ei ole vielä tehty.

YVA-menettelyä ja alustavaa yleissuunnitelmaa seuraa varsinaisen yleissuunnitelman tekeminen. Yleissuunnitelmassa määritellään radan likimääräinen sijainti ja tilantarve sekä suhde ympäröivään maankäyttöön. Nykyisen suunnitteluaikataulun mukaan yleissuunnitelman hyväksymispäätös viimeistellään ja muistutukset käsitellään vuodenvaihteen 2026–2027 tienoilla. Traficom tekee yleissuunnitelmasta hyväksymispäätöksen kesällä 2027. Hyväksymispäätös vahvistaa lopullisen ratalinjauksen.

Palautteenanto on mahdollista, kun YVA-ohjelma asetetaan julkisesti nähtäville lokakuussa 2024. Lisäksi Itärata avaa syksyllä 2024 karttapalautepalvelun, jonne voi lisätä huomioita suunnittelualueesta. Palautteenanto on mahdollista myös, kun YVA-selostus asetetaan nähtäville syksyllä 2025.

Ohjelman ja selostuksen nähtävillä olosta säädetään hallintolaissa: hankkeen todennäköisen vaikutusalueen kunnissa/kaupungeissa. Ohjelmasta ja selostuksesta järjestetään myös yleisötilaisuuksia.

Kysymyksiä ja palautetta Itäradasta voi lähettää YVA-prosessin lisäksi myös verkkosivujen palautelomakkeen kautta: https://www.itarata.fi/suunnittelu/osallistu-ja-vaikuta/

Lopullista ratalinjausta ei ole vielä päätetty. YVA-vaiheessa tutkitaan tarkemmin valittuja ratalinjausvaihtoehtoja, ja niiden sisällä on useita kymmeniä metrejä liikkumavaraa. Suunnittelun lähtökohtana on, että Itäradan rakentaminen aiheuttaa mahdollisimman vähän haittaa.

Jos kuitenkin käy niin, että valittu ratalinjaus asettuu tontin päälle, hankkeen toteuttaja lunastaa kiinteistöt niin sanotusti käypään hintaan, joka tarkoittaa käytännössä markkinahintaa. Lisätietoa lunastuksesta voi lukea maanmittauslaitoksen sivulta https://www.maanmittauslaitos.fi/kiinteistot/osallisena-maanmittaustoimituksessa/lunastustoimitus
ja ELY-keskuksen sivulta https://www.ely-keskus.fi/-/maiden-lunastaminen-väylähankkeiden-yhteydessä-7-kysymystä-ja-vastausta

Yleis- ja ratasuunnitelmien tulee perustua kaavaan eli radan tulee olla merkittynä maakunta-, yleis- ja asemakaavoihin. Kaavaprosesseissa, eli mahdollisissa kaavojen muutostöissä, kuullaan laajasti sidosryhmiä, kuten asukkaita ja maanomistajia. Kuntakohtaiset yleiskaavat eivät saa poiketa maakuntakaavasta: koska ratalinjaus on maakuntakaavassa, tulee se myös osoittaa yleiskaavoissa. Asemakaavat taas perustuvat maakunta- ja yleiskaavojen pohjalle, eli ratalinjaus tulee osoittaa myös niissä. Itäradan linjauksia on jo nyt huomioitu useissa kaavoissa. Ratahankkeen toteutus edellyttää kuitenkin myös muutoksia etenkin yleis- ja asemakaavojen osalta.

Itäradan liikenneselvityksen (4/2023) mukaan Itärata kasvattaa matkustajamäärää itäisen Suomen ja pääkaupunkiseudun välisillä junayhteyksillä. Erityisesti matkustamiseen vaikuttaa Helsingin ja Porvoon välinen uusi raideyhteys, joka mahdollistaa siirtymisen muista liikennevälineistä kauko- ja lähijunaliikenteeseen.

Liikenne-ennusteen lähtökohtana on käytetty Traficomin vuonna 2022 laatimaa valtakunnallista liikenne-ennustetta. Ennuste on luonteeltaan perusennuste, eli se kuvaa kehitystä, johon tällä hetkellä voimassa olevat päätökset ja tällä hetkellä käytössä oleva väyläverkko (+ päätetyt väylähankkeet) johtavat. Lue lisää lähijunaliikenteen selvityksistä: https://www.itarata.fi/selvitykset-itarata-lyhentaa-matka-aikaa-itaisen-suomen-ja-paakaupunkiseudun-valilla-ja-mahdollistaa-lahijunaliikenteen-porvooseen/

Sähköautojen vaatima energia käyttäjää kohden on suurempi kuin junan. Henkilöauton vaatima tilantarve, kuten tiet, kadut ja pysäköinti, on merkittävä. Henkilöautojen melupäästöt syntyvät suurelta osin renkaista, mikä ei vähene sähköistymisen myötä, ei myöskään tien pinnasta irtoava hiukkaspäästö.

Joukkojen liikuttaminen on tehokkaampaa kuin yksilöiden. Raideliikenne on turvallisempi ja nopeampi tapa liikkua.

Yhden suurnopeusjunan valmistus vastaa noin 280 sähköauton hiilidioksidipäästöjä, käyttöiän ollessa kolminkertainen (sähköautojen akku noin 8 vuotta, juna 30 vuotta). Sähköautot ovat tärkeä osa liikennejärjestelmää, mutta päästöttömyyttä ei saavuteta ilman joukkoliikennettä.

Kaikkeen rakentamiseen liittyy hiilidioksidipäästöjä, mutta hyvällä suunnittelulla niitä voidaan merkittävästi vähentää. Rautatieliikenne on päästöttömin tapa liikkua pitkiä matkoja.

Suunnittelua tehdään pienimmän haitan periaatteella ja ympäristövaikutusten arvioinnissa huomioidaan luonnon monimuotoisuuden säilyminen. Kymmenen vuotta kestävän suunnittelun aikana hyödynnetään kehittyviä nollahiilisiä rakennusmateriaaleja ja uudistuvaa teknologiaa.

Rakennusvaiheessa pyritään massatasapainoon käyttämällä louhinnasta syntyvä ylijäämämaa lähialueiden rakentamiseen. Näin voidaan minimoida päästöjä ja taloudellisia menoja kasvattavia kuljetuksia.

Radan varrelle syntyy myös uusia niittymäisiä paahdeympäristöjä, joita on kadonnut muun muassa laidunmaiden vähennyttyä. Radan suojavyöhykkeellä laidunmaat ja viljapellot pysyvät käyttökelpoisina.

On myös katsottava tulevaisuuteen: jos emme investoi tänään, liikkumisen päästökertymä ei pienene tulevaisuudessa. Vaikka henkilöautojen polttoainepäästöt pienenevät, niiden valmistuksen päästöt ja henkilöautojen käytön vaatiman tilan (tiet, pysäköinti) vaikutukset ovat huomattavasti suuremmat.

Henkilöjunaliikenne on hyvin hiljaista. Eniten melua aiheuttavat jarrutukset ja kiihdytykset. Tavarajunaliikenne saattaa aiheuttaa enemmän melua, mutta sen tarvetta rataosalla selvitetään.

Tärinän leviäminen vaihtelee suuresti maaperästä: savisessa maassa tärinähaittojen todennäköisyys on iso. Melu- ja tärinävaikutuksia selvitetään esiselvitysvaiheessa ja ne täsmentyvät suunnittelun tarkentuessa. Sekä melu- että tärinävaikutuksien torjuntaan suhtaudutaan vakavasti. Itäradan melu- ja tärinävaikutuksista on tekeillä selvitys.

Tähän suunnittelussa kiinnitetään erityistä huomiota. Yhtenäisille asuinalueille pyritään aiheuttamaan mahdollisimman vähän haittaa.

Ympäristövaikutusten arvioinnissa selvitetään, miten ekologiset yhteydet turvataan. Eläimet pääsevät radan yli, mutta riista-aitojen tarve tarkentuu suurnopeusjunakalustoselvityksessä.

Eläinten liikkuminen radalla on huomattavasti pienempi riski kuin moottoriteillä, joissa liikennemäärät ovat suuria.

Museoradan geometria ei mahdollista nykyaikaista nopeaa henkilöliikennettä. Rata on hyvin jäykkä elementti ja pienikin muutos vaikuttaa linjaukseen kilometrien päähän. Museoradalta pitäisi tehdä lähes suorakulmainen käännös Porvoon keskustasta pohjoiseen mentäessä.