Eurooppaan rakennetaan liikenneunionia – myös Suomi tarvitsee selkeän vision

EU-komission puheenjohtaja visioi eurooppalaista liikenneunionia ja yhtenäinen raideleveys laajenee Baltiassa, Moldovassa ja Ukrainassa. Euroopassa tehdään nyt ratkaisuja, jotka määrittävät liikenneverkkoa jopa vuosisadoiksi eteenpäin. Itärata Oy:n toimitusjohtaja Petteri Portaankorva peräänkuuluttaa myös Suomelta selkeää linjaa: ”Meidän pitäisi vihdoin muodostaa yhteinen näkemys siitä, mihin suuntaan haluamme liikennejärjestelmäämme viedä.”

Lokakuussa Itärata Oy:n toimitusjohtaja Petteri Portaankorva matkusti Italiassa junalla, jonka nopeus nousi 300 kilometriin tunnissa. Samalla matkalla hän vieraili Ranskan Lyonin ja Italian Torinon välisen uuden ratayhteyden tunnelityömaalla. Alppien ali louhitaan lähes 60 kilometrin pituista tunnelia, jonka valmistuttua tavaraliikennettä voidaan siirtää maanteiltä raiteille. Yksi tavarajuna vastaa kuljetuskapasiteetiltaan noin 50 rekkaa.

Vierailu konkretisoi Portaankorvalle, kuinka pitkäjänteisesti monissa Euroopan maissa liikenneinvestoinneissa toimitaan. Uusia yhteyksiä suunnitellaan vuosisadoiksi eteenpäin, vaikka tulevaisuuden kuljetusvirtoja tai teollisuuden tarpeita ei vielä voida tarkasti ennakoida. 

”Yhteiskuntien keskeistä infrastruktuuria ei voi mitoittaa vain tämän päivän tarpeisiin. Liikenneverkkoa voi verrata sähkön kantaverkkoon: luottamus riittävään kapasiteettiin myös tulevaisuudessa luo edellytyksiä uudelle teollisuudelle ja investoinneille. Aivan samalla tavoin uusi liikenneyhteys voi avata mahdollisuuksia, joita emme päätöstä tehtäessä vielä täysin tunne.”

Suomesta lähtee Eurooppaan erilaisia viestejä

Euroopan komission puheenjohtaja Ursula von der Leyen puhuu nykyään eurooppalaisesta liikenneunionista. Suomesta ei kuitenkaan välity eurooppalaisille toimijoille selvää kuvaa siitä, mitä raideliikenteeltä pitkällä aikavälillä tavoittelemme.

”Keskustellessani eurooppalaisten päättäjien, asiantuntijoiden ja kollegoiden kanssa kuulen, että Suomesta tulee tällä hetkellä hyvin erilaisia viestejä. Eri tahot painottavat eri asioita. Raidehankkeita kuitenkin suunnitellaan vuosisadoiksi eteenpäin. Siksi olennaista olisi, että kokonaisuuden taustalla on yhteinen näkemys”, Petteri Portaankorva sanoo.

Uusien raidehankkeiden – Länsiradan, Lentoradan, Itäradan ja Rail Nordican – edistämistä haastaa nykyverkon korjausvelka, jota on kertynyt vuosikymmenten aikana.

”Nykyisistä radoista on totta kai pidettävä tarkoituksenmukaisesti huolta. Sen rinnalla meidän on kuitenkin katsottava, millaisia yhteyksiä ja palveluja Suomi tarvitsee tulevina vuosikymmeninä. Meidän pitäisikin ehdottomasti laatia kansallinen raideliikennestrategia, jossa määritellään suunnitteilla olevien raidehankkeiden kytkeytyminen myös toiminnallisesti Euroopan strategiseen TEN-T-liikenneverkkoon. Se on avain EU-rahoituksen saamiseen.”

Rail Baltica tuo Euroopan lähemmäs Suomea

Suomessa raiteiden väli on 1 524 millimetriä, kun suuressa osassa Eurooppaa käytössä on 1 435 millimetrin standardi. Eurooppalainen raideleveys myös valtaa koko ajan uutta alaa: se on laajentumassa tai sen suunnitellaan laajentuvaan Baltiaan, Ukrainaan, Moldovaan ja Espanjaan.

Suomessa eurooppalaisen raideleveyden suunnittelu on edennyt ensimmäisenä Pohjois-Suomen Rail Nordica -hankkeessa. Rata yhdistäisi Oulun, Kemin ja Rovaniemen Tornion kautta Ruotsin rataverkkoon.

Ruotsalaisilta saatujen tietojen ja väylänpitäjän arvioiden mukaan Haaparannasta etelään on kuitenkin rataosuuksia, joilla yli 90 prosenttia kapasiteetista on jo käytössä. Sama tilanne näkyy Itäradan teettämässä tavaraliikenneselvityksessä: erityisesti Kiirunan ja Narvikin välinen Malmirata täyttyy jo nykyisin kaivosteollisuuden kuljetuksista. Suomesta tulevien kuljetusten huomattava lisääminen tätä kautta vaatisi toimenpiteitä sekä Ruotsin rataverkolla että Norjan puolella.

Myös Itäradan suunnittelussa on huomioitu eurooppalainen raideleveys sekä mahdollisuus liittää rata Rail Balticaan junalautalla ja myöhemmin mahdollisen Tallinnan tunnelin kautta.

”Baltian kautta Suomelle avautuisi suora reitti Manner-Euroopan markkinoille. Rail Baltica kytkee Baltian muuhun Eurooppaan sekä tuo markkinoille aivan uutta kapasiteettia. Jos eurooppalainen raideleveys jatkuisi myös Suomeen Itärataa pitkin, sama junanvaunu voisi lähteä Kouvolasta ja jatkaa vaikka Italiaan asti. Tämä parantaisi tavaraliikenteen kaupallisia edellytyksiä koko Suomessa”, Petteri Portaankorva visioi.

”Keskeinen kysymys kuuluukin: loppuuko eurooppalainen raideleveys Suomenlahden etelärannalle vai jatkuuko se Suomen puolelle tavalla tai toisella?”

Eurooppalaiseen raideleveyteen voidaan siirtyä vaiheittain

Vaihtoehtoisilla reiteillä on merkitystä häiriötilanteissa ja turvallisuuden kannalta. Kaksoiskäytön ytimessä on, että normaaliolojen kaupallista liikennettä varten rakennetut yhteydet palvelevat poikkeusoloissa myös sotilaallista liikkuvuutta. Näin investointi tukee paitsi taloutta myös huoltovarmuutta ja turvallisuutta.

Petteri Portaankorva korostaa, että eurooppalaiseen raideleveyteen voitaisiin siirtyä vaiheittain vuosikymmenten kuluessa – koko rataverkkoa ei tarvitse uudistaa kerralla. 

”Uuteen raideleveyteen voitaisiin varautua suunnitelmallisesti vaihe vaiheelta ja toteuttaa muutokset, kun ratoja peruskorjataan.”

EU-rahoitus on olennainen osa raideleveyskysymystä. Tulevaisuudessa uusien ratahankkeiden rahoituksen ehtona voi olla, että ne rakennetaan eurooppalaiseen raideleveyteen. 

”Minusta tärkeintä olisi, ettei asioita suunniteltaisi sirpaleittain. Nyt pitäisi katsoa pitkäaikaista raideliikennestrategiaa ja -politiikkaa ja ratkaista, millä tavalla etenemme. Meidän pitäisi uskaltaa ajatella aidosti pitkälle tulevaisuuteen – ei sulkea itseämme eurooppalaisen keskustelun tai mahdollisen rahoituksen ulkopuolelle.”