Itäradan mutkikas historia vie yli 100 vuoden taakse
Itärata ei ole ihan uusi keksintö, sillä itäisen Suomen ratojen nopeuttamisesta on puhuttu yli sata vuotta. Yhdeksi viime vuosituhannen merkkipaaluksi voidaan merkitä vuosi 1974, jolloin juna nytkähti hitaasti liikkeelle. Kurvasimme hetkeksi historian raiteille suunnittelujohtaja Minna Weurlanderin kanssa.
”Suomen kaikki radat on rakennettu aikanaan aika rykäyksellä. Sittemmin on parannettu linjauksia ja tehty lisäraiteita sekä sähköistyksiä, mutta 2006 valmistunut Lahden oikorata on oikeasti ainoa, joka on uusi ja moderni. Paljon on vuosikymmenien saatossa suunniteltu, mutta mikään ei ole päässyt vauhtiin. Syitä on varmasti useita ja moni päätös on ollut poliittinen, ei puhtaasti liikenteellinen”, Weurlander sanoo.
Weurlander leikittelee ajatuksella: jos Suomen rataverkkokartta olisi nyt tyhjä, miten raidelinjoja piirrettäisiin?
”Onhan se aika erikoista, että Helsingistä piti matkustaa ensin länteen Riihimäelle, jotta pääsi itään. Lahden oikorata oikaisi mutkaa, mutta karttaa katsomalla voi vain tuumailla, kuinka helppoa olisi ollut piirtää suora viiva Helsingistä itään Kouvolan kautta.”
Suoria linjoja puuttuu myös väliltä Helsinki–Jyväskylä, joka koukkaa Tampereen kautta sekä väliltä Helsinki–Turku, jossa rata kannattaisi tänä päivänä vetää suorinta reittiä moottoritien mukaisesti, ei rantaa pitkin. Weurlander muistuttaakin, että historian painolasti eli ne päätökset, joita on aikanaan tehty erinäisistä syistä, vaikuttavat nykypäivän suunnitteluun. Kartta ei ole tyhjä eivätkä viivat suoria.
Itäisten ratojen historia vie 1860-luvulle
Ratahistoria osoittaa, ettei linjanveto ole koskaan ollut helppoa tai suoraviivaista. Monta mutkaa on vuosikymmenien saatossa eletty, lukematon määrä suunnitelmia esitetty suuntaan jos toiseen, selvityksiä laadittu, unohdettu ja jäädytetty, budjettia väännetty.
Jos peruutetaan alkujuurille, itäisten ratojen historia vie 1860-luvulle, josta lähtien Suomen rataverkon kehittäminen on ollut tärkeä osa valtakunnan kehittämispolitiikkaa. Jo tuolloin käytiin kiivaitakin väittelyjä rautatieliikenteen tarpeellisuudesta ja ratasuuntien rakentamisjärjestyksestä.
Kun Helsinki–Hämeenlinna-rata valmistui 1863, ratkaistavaksi tuli, jatketaanko seuraavaksi Tampereen vai idän suuntaan. Vuonna 1879 asetettu rautatiekomissio teki perusteellisen talousvaikutusselvityksen siitä, kuinka uudet emäradat kannattaisi suunnata. Mielipiteet poikkesivat ja rakentamisjärjestyksestä kiisteltiin.
Kiistaa käytiin muun muassa siitä, yhdistetäänkö Oulu Länsi-Suomeen ja Helsinkiin vai Savon radan kautta Pietariin. Aikakirjoissa mainitaan, että ”harvoin on kahden maankulman välistä taistelua seurattu niin suurella mielenkiinnolla”.
Vuodesta 1974 tuli Itäradan merkkipaalu
Itäisten ratojen suunnittelu on pysynyt pinnalla vuosikymmenestä toiseen. Suomen itsenäistyttyä esiteltiin useita vaihtoehtoja, kuten rantarata Helsingistä Viipuriin ja Savon radan oikaisu Korialta Voikkaalle ja sieltä Mikkeliin.
Suunnitelmia radan oikaisusta nousi myös toisen maailmansodan aikana, jolloin Pietarin radan kasvavat kuljetuspaineet sotarasitusten alla pistivät miettimään radan kuljetuskapasiteetin parantamista. Tuolloin esitetty oikaisu Helsingistä Porvoon kautta Korialle jäi tekemättä. Sodan jälkeen oikaisupaikaksi valikoitui Kouvola, mutta myös Kotkasta Luumäelle tehtävää linjausta mietittiin. Nopeammat itäradat jäivät silti pitkäksi aikaa vain haaveeksi.
Tultiin 1970-luvulle asti, jolloin lähdettiin kiihtyvään tahtiin miettimään nopeamman junakaluston käyttöönottoa. Suurille nopeuksille tarkoitettu kalusto oli maailmalla yleistymässä, ja itäisten ratojen kehittämistä ryhdyttiin pohtimaan ”Riihimäen mutkan” poistamisen kautta.
Vuodesta 1974 tuli eräänlainen merkkipaalu, kun liikenneministerin asettama työryhmä lähti selvittämään, olisiko Helsingin ja Itä-Suomen välisen oikoradan rakentaminen kansantaloudellisesti perusteltua. Työryhmän raportissa esiteltiin neljä linjausta, joiden pääpaino oli erilaisissa Porvoosta ja Kotkasta johdetuista linjauksista Pietarin radalle. Myös Kouvola oli esillä henkilöliikenteen parhaana vaihtoehtona.
Pattitilanteita ja yksimielisyyden puutosta
Pitkä matka itäiseen Suomeen suuntautuvien ratojen oikaisuvaihtoehdoista oli saanut näin alkunsa, mutta vauhtia lähdettiin vasta hakemaan. Vuosikymmenen vaihteessa 1970–1980 oltiin optimistisia siitä, että itäradan oikaisuja päästäisiin rakentamaan kymmenen vuoden kuluessa. Määrärahoja kuitenkin supistettiin eikä ratkaisua saatu.
Vuosikymmenten vaihtuessa julkaistiin lukuisia selvityksiä eri oikaisuvaihtoehdoista. Keskustelu kääntyi erityisesti Savon radan liikenteen nopeuttamiseen. Yhteistä Kouvolan ja Mikkelin oikaisuiden kannattajille oli se, ettei Kotkan ratkaisu olisi yhtä edullinen Itä-Suomelle kuin muut vaihtoehdot. Kiistat päätyivät pattitilanteeseen.
Selvityksissä todettiin, ettei Lahtea tai Kouvolaa voitaisi kumpaakaan jättää sivuun. Yksimielisyyttä ei löytynyt. Järvenpään/Keravan–Lahden rata vaikutti kuitenkin hyvältä kompromissilta: se ei jättäisi Lahtea eikä Kouvolaa syrjään ja toimisi myös ilman Lahden–Heinolan–Mikkelin-rataa.
Oikorata nousi eurooppalaiseen ykkösluokkaan
Vuonna 1994 oikorata liikahti eteenpäin liikenneministeriön hankepäätöksellä, jonka myötä perustettiin Nopeat Itäradat -neuvottelukunta. Päätöksessä todettiin, että itäisiä ratoja ryhdyttäisiin nopeuttamaan Lahden oikaisulla ja Pietarin radan parantamisella.
Lopulta päädyttiin Keravan–Lahden rataan, jonka linjaus myötäilisi moottoritietä haittojen minimoimiseksi. Syynä linjauksen valintaan Järvenpään linjauksen ohi oli lisäksi talousarvio: Keravalta radan rakentaminen tulisi halvemmaksi.
Oikorata oli myös kansainvälinen asia: EU:hun liittymisen jälkeen oikorata nousi eurooppalaiseen ykkösluokkaan. Rataverkko 1996 -mietinnössä oikorata jätettiin kuitenkin odottamaan ja itärata-hankkeiden rinnalle nousi uusia kilpailijoita. Alkusyksystä 2000 Lahden oikorata, Vuosaaren satama ja valtatien E18 määriteltiin suurten ensisijaisten hankkeiden joukkoon.
Nyt kirjoitetaan uutta historian kappaletta
Lahden oikorata ja sen rahoitus pysyivät pohdinnoissa. Vuonna 2002 se lisättiin ehkä jo hieman yllättäenkin budjettiin ja rakennustyöt pääsivät käyntiin. Avajaisia vietettiin syyskuussa 2006.
”Vaikka Lahden oikorata valmistui, tarve nopeammalle itäiselle ratayhteydelle ei poistunut ja Itäradan suunnittelu jatkui”, Weurlander toteaa.
Itärataa vauhdittaneita 2010-luvun etappeja edustavat vuoden 2011 Liikenneviraston selvitys nopeista ratayhteyksistä Helsingistä itään maakuntakaavaluonnosta varten ja 2012 valmistunut varsinainen selvitys sekä vuoden 2019 Kymenlaakson maakuntakaava 2040 ratakäytäväselvityksineen.
Vuonna 2019 käynnistyivät myös liikenne- ja viestintäministeriön sekä kuntien ja kaupunkien neuvottelut suurten raideliikennehankkeiden edistämiseksi. Seuraavana vuonna valmistui Väyläviraston Itä-Suomen junayhteyksien kehittämisvaihtoehtojen arviointi, ja vuonna 2021 perustettiin hankeyhtiö Itärata Oy.
Historia osoittaa suunnittelun merkityksen
”Historia osoittaa, kuinka paljon vuosikymmenien saatossa on suunniteltu ja kuinka pitkiä aikoja on kulunut suunnitelmien välissä. Nyt tavoitteena on tehdä suunnitelmat alle kymmenessä vuodessa siihen pisteeseen, jossa ratkaistaan, missä ihmiset ja tavarat kulkevat jopa sadan vuoden kuluttua”, Weurlander sanoo.
”Suunnittelu ja päätösten tekeminen on tärkeää, sillä väylähankkeet vaikuttavat isossa kuvassa kaikkeen maankäyttöön. Maakuntakaavoissa roikkuvat epämääräiset merkinnät ovat sellaisia varauksia, jotka blokkaavat isoja alueita muulta kehittämiseltä.”
Ei ole sama, tuleeko ratalinjaus ”tähän” tai ”johonkin tähän”. Isojen ratahankkeiden suunnitteluun tarvitaan laaja joukko kumppaneita, yhteistä näkemystä ja tahtoa sekä syvällistä pohjatyötä, jossa arvioidaan niin hankkeen toteuttamiskelpoisuus kuin ympäristötekijät useiden maakuntien, kuntien ja kaupunkien alueella.
Nopeus ja aikasäästö puhuttavat
Ratalinjausten ohella myös nopeudet ovat puhuttaneet kautta aikojen. Vertailukohtana voidaan käyttää junan kulkunopeutta, joksi rataverkon syntyaikoina 1877 määriteltiin ”korkeintaan puoleksikolmatta peninkulmaa tunnissa eli noin 30 km/h”.
Heti Lahden oikoradan 1994 hankepäätöksen jälkeen alkoi vahva vastustus, kun rataa ryhdyttiin sijoittamaan maastossa paikoilleen. Julkisuudessa esitettiin voimakasta kritiikkiä: ”10 minuutin aikasäästö ei voi kompensoida oikoradan rakentamisesta syntyviä kuluja.”
”Nyt puhuttavat Turun tunnin junan matka-aika – samoin Itäradan, jolla tavoitellaan kolmen tunnin yhteyttä Helsingistä Kuopioon ja Joensuuhun. Vaikka vanhojen ratapohjien hyödyntämistä on paljon toivottu, aina se ei ole mahdollista, sillä jollakin vanhalla rataosuudella maksiminopeus saattaa olla tänä päivänä 35 tai 80 km/h, ja me tavoittelemme nopeutta 300 km/h”, Weurlander kuvailee.
”Aika on suhteellinen käsite. Jos kyseessä on maantie, harva kyseenalaistaa, onko sillä merkitystä, ajetaanko nopeudella 80 km/h, 100 km/h vai 120 km/h. Nopeus ja aikasäästö koskevat myös raideliikennettä: tunnilla, vartilla tai muutamalla minuutillakin on arjessa merkitystä.”
Artikkelissa käytetyt lähteet: muun muassa ”Oikoradan syntyvaiheet: Oikaistiin – ei ajettu ohi”, Pertti Punkamaa (2006), Ratahallituskeskuksen, Liikenneviraston ja Väyläviraston selvitykset ja raportit.
Artikkelin kuvat
Kuva: Suomen Rautatiemuseo. Rautatiesilta Simolan lähellä, Simola–Lappeenranta-rataosalta, 1885.
Haettu: https://www.finna.fi/Record/musketti_rautatie.M014:SRMV1:9625?sid=3352555927
Lisenssi: CC BY-NC-SA 4.0 DEED
Kuva: Suomen Rautatiemuseo. Kouvolan rautatieasema, 1889 – 1929, vuosisadan vaihde
Haettu: https://www.finna.fi/Record/musketti_rautatie.M014:SRMV1:1424?sid=3352626823
Lisenssi: CC BY-NC-SA 4.0 DEED
